Die erste Szene: endlose Schlangen von Zweitaktern, die zum ersten Mal in ihrem Auto-Leben westdeutsche Straßen erkunden – selten zuvor war Trabi-Fahren so fröhlich wie im November 1989, als sie neben Wartburgs, Ladas und Moskwitschs das Vehikel waren, um die Luft der Freiheit über die Grenzübergänge Eckertal oder Friedland oder Fulda zu schnuppern.
„Der Trabi ist nur 26 PS stark, aber er bewegte mehr als je ein Auto zuvor, er setzte eine friedliche Revolution in Gang“, begründete Auto Motor und Sport in der Jahresende-Ausgabe 1989 die Wahl zu einem der vier Autos des Jahres.
Die zweite Szene: wenige Tage nach der Einführung der D-Mark im Juli 1990. Zusammen war ich mit einem Freund auf einem Parkplatz in Weimar, um einen drei Jahre alten Golf II Turbodiesel an den Ost-Mann oder die Ost-Frau zu bringen – eines der selten seriösen Angebote des Gebrauchtautotrecks aus dem Westen, mit dem viele hofften das schnelle Geld zu machen. So wie eine Studententruppe aus Nürnberg, deren abgekämpfter BMW 323 i für 9.500 DM nun so viel Gewinn bringen musste, dass er die „unterwegs“ verlorenen gegangenen zwei anderen „Schätze“ für den Osten – ein VW Bus T2 und ein Ford Escort Mark II – mehr als kompensieren musste.
Von den hastig auf den Automärkten in den alten Bundesländern zusammengekauften Autos im Endstadium schafften es manche gar nicht erst an den Zielort. Was auch daran lag, dass der Weg gefährlich geworden war. Auf einmal völlig überfüllte DDR-Autobahnen und eine Volkspolizei, die jetzt nur noch zusah, verführten zum Fahren im „free style“, was Tote und Verletzte forderte. Ich erinnere mich an die Hinfahrt nach Weimar auf der A 4 dann nach dem Grenzübergang Herleshausen, wo Autobahnnutzer mitten auf den damals noch nicht durch Mittelleitplanken getrennten Fahrstreifen wendeten, ohne Verständnis für diese „Übung“.
Noch vor der offiziellen Wiedervereinigung vom 3. Oktober 1990 mit allen ihren rechtlichen und wirtschaftlichen Brüchen war eine automobile Umwälzung gestartet als Vorbote all dessen, was kommen sollte.
Die Mitbürger aus den neuen Bundesländern wollten so schnell wie möglich ihre alten automobilen Kleider ablegen und West-Wagen fahren. Die zuvor so gehegten Schätze mit Lieferfristen von vielen Jahren hatten Platz zu machen dem Überschuss aus dem Westen. Autos waren zwischen Usedom und Erzgebirge, zwischen Eisenhüttenstadt und Ilsenburg Mangelware, weil die Produktionskapazitäten überhaupt nicht reichen. Das ehemalige BMW- und dann ifa-Werk in Eisenach stellte – fast (noch) wie Rolls Royce – in Handarbeit maximal 58.000 Wartburgs her – so viel wie damals Porsche in Stuttgart. Durch Haltbarkeit der „Einzelanfertigung“ mit massivem Rahmen und Pflege des kostbaren Gutes waren Autos made in GDR eben kein „fast moving consumer good“, kein Wegfwerfprodukt, sondern nachhaltig.
Das alles galt jetzt nichts mehr und wurde zu einem großen Teil durch Schund westdeutscher Kiesplatz- und Fähnchenhändler mit drittklassigen Autos zu völlig überzogenen Preisen ersetzt – bitter! So fand der 3er mit dem famosen 143 PS-Sechszylinder in Weimar trotz Rostlochs in der A-Säule Bewunderer und gleich einen Käufer. Umgekehrt standen sich die „Ost-Autos“ die Beine im Gebrauchtwagen- Verkauf platt, wie ich mit einem nach Köln umgezogenen Freund aus Quedlinburg erlebte. Wir versuchten, seinen jungen und gepflegten hellblauen Lada Samara auf dem Kölner Autokino- Gebrauchtwagenmarkt zu verkaufen – blöde „Ossi-Witze“, abfällige Auto-Bemerkungen und sogar einen verächtlichen Tritt gegen den Vorderreifen fingen wir uns, aber keinen Käufer.
Nach der Schrott-Gebrauchtwagen-Welle wurde es seriöser. Westdeutsche und europäische Automobilhersteller entdeckten den Markt und investierten im besten Fall in die Produktion in den neuen Bundesländern, Opel baute in Eisenach Corsa und Astra und etablierte sich dann mit dieser frühen Bewegung als Nummer eins der Zulassungen im Osten vor VW. „Ossis“ mochten nicht nur Opel, auch das savoir vivre bzw. voler aus Frankreich kamen an – Renault war ganz vorne bei den Zulassungen. Schnell verschwanden nicht nur die „Ost-Marken“ aus dem Straßenbild, auch die Resterampe aus dem Westen fand ihren Weg in Presse. Eine Nebenwirkung der späten Motorisierung mit dem noch nicht entsprechend ausgebauten Straßennetz waren die hohen Unfallzahlen, vor allem mit Todesfolge, wofür die neuen Bundesländer leider zum Teil noch bis heute stehen.
Für die (west-)deutsche Auto-Industrie zahlte sich die Wiedervereinigung sehr früh aus. So verzeichneten die gesamtdeutschen Zulassungen in den ersten fünf Monaten 1991 einen Zuwachs von 22 Prozent gegenüber dem Vorjahr, während der europäische Automarkt einen heftigen Einbruch von bis zu 17 Prozent (in Großbritannien) erlebte. Die Sonderkonjunktur, der „Ost-Effekt“, schlug im Jahr eins nach der Wiedervereinigung voll durch. Nicht nur die „neuen“ Bundesbürger, auch die Westdeutschen, die ihr Auto in die Ex-DDR verkauften, drehten am Nachfragekarussell.
Den weißen Golf brachten wir in Weimar nicht an interessierte Bürger aus den neuen Bundesländern, er war als „Nacktmodell“ in der Basisvariante im unscheinbaren Weiß ein Mauerblümchen neben den 3er und 5er BMW; den Granadas und Senatoren, den Audi 200 und Renault 25. Er gelangte letztlich aber doch in „den Osten“ – ihn kaufte eine Freundin aus Göttingen, die es als Entsandte zu einer Bank nach Freiberg verschlagen hatte.
