Ferdinand Porsche liebte das Tüfteln. Bereits mit 13 Jahren experimentierte der Junge gegen den Willen des Vaters mit Elektrizität. Mit 18 Jahren zog es ihn nach Wien. Nur sieben Jahre später präsentierte er auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 sein erstes Auto. Es war der Beginn einer unglaublichen Karriere eines genialen Konstrukteurs, Visionärs und Pioniers – und der Anfang des Mythos Porsche.
Was vor über 120 Jahren begann, war das erste Kapitel einer langen Geschichte mit vielen Höhen und fast noch mehr Tiefen. Eine Geschichte, die im Jahr 1948 rasant Fahrt aufnahm und mit der Übernahme durch den Volkswagen- Konzern 2009 auf einen dramatischen Höhepunkt zusteuerte. Was folgte, war der Verlust der Unabhängigkeit. Auf der anderen Seite hatte sich Porsche vom Pleitekandidaten zum erfolgreichsten Sportwagenhersteller gewandelt. Im Vergleich zu den 90er-Jahren haben sich die Absatzzahlen mehr als verzehnfacht. Sieg und Niederlage liegen oft nahe beieinander – ein Satz, den die Marke aus dem Motorsport nur zu gut kennt.
Fast wäre das große Porsche-Buch nach den ersten beiden Kapiteln zugeschlagen worden. Der Zweite Weltkrieg war auch hier eine Zäsur. In der Zwischenkriegszeit arbeitete Ferdinand Porsche unter anderem für Austro-Daimler und die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Am 25. April 1931 machte er sich mit seinem Konstruktionsbüro in Stuttgart selbstständig – zu einer Zeit, als die Wirtschaftskrise auf ihren Höhepunkt zusteuerte. Trotz der schwierigen Startbedingungen kam der junge Betrieb ins Laufen. Ein Datum jedoch sollte dies alles noch einmal beschleunigen – der 22. Juli 1934. Im Auftrag des Reichverbandes der Automobilindustrie konstruierte Porsche den Volkswagen, später auch als KdF-Wagen oder eben Käfer bekannt. In Adolf Hitler hatte Ferdinand Porsche einen mächtigen Fürsprecher, der ihn als „das größte technische Genie, das Deutschland heute hat“, bezeichnete. Es blieb nicht nur bei der Konstruktion von Personenwagen. Das technische Verständnis des Autovisionärs war auch in Kriegszeiten gefragt. Er tüftelte an Panzern und wurde sogar zum Chef der Panzerkommission ernannt. Da er als Rüstungsbetrieb galt, wurde der Umzug ins bombensicherere Gmünd in Kärnten angeordnet. Und genau dort, mitten im beschaulichen Dorfleben, wurde die Legende geboren.
Nach Kriegsende gerieten Firmenpatriarch Ferdinand Porsche, dessen Sohn Ferry sowie Schwiegersohn Anton Piech in französische Kriegsgefangenschaft. Während Ferry bereits nach drei Monaten entlassen wurde, blieben die beiden anderen Männer insgesamt 22 Monate im Gefängnis. Damit stand Ferry Porsche plötzlich in der Verantwortung. Dem Sohn des genialen Konstrukteurs gelang bald darauf der große Wurf.
„Am Anfang schaute ich mich um“, berichtete er, „konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.“ Die Pläne dafür soll er bereits 1939 gezeichnet haben, in Anlehnung an das gemeinsam mit dem Vater entwickelte Volkswagendesign. Optisch ähnelte der Ur-Porsche mit seiner Aluminiumkarosse dem vor dem Krieg entwickelten Berlin- Rom-Wagen. Der offene Zweisitzer „Am Anfang schaute ich mich um“, berichtete er, „konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.“ Die Pläne dafür soll er bereits 1939 gezeichnet haben, in Anlehnung an das gemeinsam mit dem Vater entwickelte Volkswagendesign. Optisch ähnelte der Ur-Porsche mit seiner Aluminiumkarosse dem vor dem Krieg entwickelten Berlin- Rom-Wagen. Der offene Zweisitzer
Ob in den Anfangsjahren für Austro- Daimler, später für die Daimler-Motoren- Gesellschaft oder Auto-Union – Porsche hatte sich im Rennsport einen Namen gemacht. So war es nicht verwunderlich, dass die junge Firma einen Rennwagen entwickeln sollte. Der Cisitalia war eine Entwicklung für einen italienischen Industriellen mit Allradantrieb und einem 12-Zylinder-Kompressor- Motor mit 385 PS. Die Entwicklung des Rennwagens brachte das nötige Kapital, um Anton Piech und Ferdinand Porsche aus französischer Haft freizukaufen. Letzterer adelte später seinen Sohn auf seine Weise: Er hätte beide Autos genauso gebaut, soll er gesagt haben. Als Ferdinand Porsche im Januar 1951 starb, steuerte sein Lebenswerk einer glänzenden Zukunft entgegen.
Welche Dimensionen das alles einmal annehmen würde, war natürlich noch nicht vorhersehbar. Wohl aber konnte das Unternehmen durchaus sorgenfrei in die nächsten Jahre blicken. Es war so etwas wie das Vermächtnis des Ferdinand Porsche. Die Firma kassierte für jeden neu gebauten Käfer eine Lizenzgebühr von fünf D-Mark. Mittlerweile war der Autobauer aus der österreichischen Provinz wieder nach Stuttgart zurückgekehrt. Da das eigene Werk dort von den amerikanischen Truppen noch als Reparaturwerkstatt genutzt wurde, rollte der erste „schwäbische“ Wagen aus einer angemieteten Halle der Karosseriebaufirma Reutter. Geplant waren anfangs 500 Exemplare des 356 – es sollten insgesamt 78 000 werden. Nur drei Jahre nach der Vorstellung dieses Typs fuhr ein für die Rennstrecke optimiertes Leichtmetall- Coupé zum Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Der Rennsport sollte über all die Jahre ein wichtiges Aushängeschild bleiben. Vom Rallye-Wagen bis hin zum Formel-1-Motor – Porsche war irgendwie überall vertreten.
Doch im Grunde waren die 50er-Jahre nur ein Vorgalopp. Denn der ganz große Wurf gelang schließlich 1963. Fortan verzückten drei Ziffern Autofans auf der ganzen Welt – 911. Eigentlich sollte der Nachfolger des 356 Porsche 901 heißen. Allerdings hatte das Unternehmen die Rechnung ohne Peugeot gemacht. Die Franzosen intervenierten, die „Null“ zwischen zwei Ziffern sei für Serienfahrzeuge geschützt. Pragmatisch wurde die entstandene Lücke mit einer 1 gefüllt. Der 911 war geboren. Im Rennsport verzichtete Porsche jedoch nicht auf die Null. Denn diese war lediglich für Serienautos geschützt, nicht für Rennwagen. Der 911 sollte der Verkaufsschlager und Dauerrenner werden. Zwar gab es immer mal wieder Versuche ihn abzulösen – wie etwa mit den sogenannten Transaxle- Modellen wie 924, 944 oder 928. Von eingefleischten Fans eher als Volkswagen im Porsche-Kleid verspottet, überlebte sie der 911er.
Mittlerweile ist der 911 in der siebten Generation auf dem Markt. In 13 verschiedenen Varianten wird der jüngste Spross angeboten. In der Basisversion leistet er bereits 370 PS. Das Topmodell, der GT2 RS, bringt es gar auf 700 Pferdestärken. Damit soll der über 1,5 Tonnen schwere Turbo in nur 2,8 Sekunden auf 100 Stundenkilometer sprinten. Wer das Gaspedal lange genug durchtreten kann, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h. Werte, von denen der Ur-Elfer nur träumen konnte. Dennoch war der „Opa“ in seiner Zeit der Traum vieler Männer. Der 2-Liter-Boxer-Motor des 1963 auf der IAA erstmals vorgestellten 911er leistete 130 PS. Schon damals war er ein Luxusauto, welches sich nur wenige leisten konnten. Mit dem kurzzeitig angeboten 912, der über den 90-PSVierzylinder des Vorgängers 356 verfügte und einfacher ausgestattet war, versuchte Porsche einen breiteren Kundenkreis zu erreichen.
Heute übernehmen diese Rolle Cayman und Boxster. Wobei kostengünstig in Bezug auf Porsche immer relativ ist. Der ab 1996 produzierte Boxster steht nun in der dritten Generation. Er teilt sich die technische Plattform mit dem Cayman Die beiden wurden unter der Bezeichnung 718 zusammengeführt. Während der günstigste Startpreis für einen 911er bei 97.914 Euro liegt, ist ein Cayman für knapp über 57.000 Euro zu haben. Der oben offene Boxster startet bei 59.209 Euro. Der 718 ist im Grunde so etwas wie ein Bindeglied zurück zum Ursprung – zur Nummer 001. Denn genau wie der erste echte Porsche verfügen auch Cayman und Boxster über einen Mittelmotor. Ein Porsche ist eben auch immer ein Stück Geschichte – eine Geschichte mit langer Anlaufzeit, die schließlich zum Mythos wurde.
