Der Roadster war tot. Mitte der 80er-Jahre vermittelte höchstens der Alfa Romeo Spider einen Hauch davon, welchen Charme die kleinen italienischen oder britischen Sportwagen einst versprühten. Doch die Technik des Alfas war damals schon völlig veraltet, wie scheinbar auch die Idee eines kleinen, offenen Sportwagens.
Bob Hall, amerikanischer Autojournalist, wollte sich Ende der 70er-Jahre nicht damit abfinden. Ausgerechnet im fernen Japan versuchte er Verbündete für eine Wiederbelebung der Roadster- Idee zu finden. In Kenichi Yamamoto fand er jemanden, den er für seine Gedanken begeistern konnte. Yamamoto war damals Entwicklungsleiter bei Mazda, die Nummer vier in Japan hinter Toyota, Nissan und Mitsubishi. Als der vor zwei Jahren verstorbene Yamamoto zum Konzernchef aufstieg, war der Weg für Halls Pläne frei. Hall arbeitete mittlerweile im neu eröffneten Mazda Entwicklungszentrum im sonnigen Kalifornien.
Hier sollte schließlich auch das Retrodesign sowie die Aufteilung mit Frontmotor und Heckantrieb entwickelt werden. Die kalifornische Sonne bot viel Potenzial für den Miata, die amerikanische Bezeichnung für den MX-5.
Es kostete dennoch viel Überzeugungsarbeit, denn die Markforschungsabteilung sah kein Potenzial in dem Wagen, der an solch elegante Fahrzeuge wie den Lotus Elan erinnern sollte. Vielleicht war es das Glück des Entwicklerteams, dass es für Mazda arbeitete. Die Japaner waren innovativen Ideen gegenüber durchaus aufgeschlossen, wie der Bau des Wankel-Motor-Sportwagens Mazda RX 7 zeigte. Und so bekam Projektleiter Toshihiko Hirai seine Chance. Geplant war lediglich eine Produktion von 5.000 Wagen. Nur ein Jahr später lief das 140.000ste Exemplar vom Band. Der japanische Flitzer löste eine Roadster- Welle aus, auf die später auch die großen deutschen Automobilhersteller wie BMW oder Mercedes aufsprangen. Ihre Antworten hießen Z3 und SLK.
Einige Jahre später sollte der schließlich im Frühjahr 1989 auf der Chicago Auto Show vorgestellte Retro-Flitzer die Marke von einer Million produzierten Fahrzeugen knacken. Mit ausschlaggebend war nicht nur das pfiffige Design, anfangs mit den damals bei Mazda typischen Klappscheinwerfern, sondern in erster Linie auch der günstige Preis. Rund 35.500 DM kostete die erste Generation des Roadsters, der auch in den folgenden Jahren immer seine Grundcharakteristika bewahren sollte. In Deutschland war der MX-5 erstmals auf der IAA in Frankfurt zu sehen. Mazda schaltete damals Anzeigen mit dem Titel „Der Roadster lebt.“ Und wie er lebte. Es kam zu einem unglaublichen Run. Beim Marktstart Anfang 1990 gingen über 10.000 Bestellungen ein. Nach gerade einmal drei Tagen war der MX-5 ausverkauft. Der Mangel trieb kuriose Blüten. Aus den USA kamen sogenannte Grauimporte. Nicht nur Design und Technik des 115, später 131 PS starken MX-5 stimmten. Typisch für die Japaner dieser Zeit war die extreme Zuverlässigkeit.
Mit der ersten größeren Modellpflege verschwanden auch die Klappscheinwerfer. Als die zweite Generation 1998 auf den Markt kam, verfügte der MX-5 nun über einen 1,9-Liter-Motor mit 140 Pferdestärken. Das Verdeck bekam zudem ein beheizbares Glasfenster spendiert. Zur Freude seiner Fans blieb der Einstiegspreis bei 35.500 DM – genau wie damals bei der Markteinführung. 1999 kam das 500.000ste Exemplar auf den Markt. Auch in der ab 2005 erschienenen dritten Generation wurde das klassische Design beibehalten, wenn auch gegenüber den schlanken älteren Generationen mit einigem Babyspeck. Bis zum Erscheinen der vierten Generation wurde diese Modellreihe, welche auf der Bodengruppe des Wankel-Sportwagens RX-8 basierte, immer wieder leicht überarbeitet. Die Retuschen beschränkten sich in erster Linie auf die Optik.
Die aktuelle Generation, die seit 2015 erhältlich ist, präsentiert sich nun wieder deutlich sportlicher als ihre Vorgänger. Das neue Design hat dem MX-5 gut getan. Gerade einmal 1.000 kg Leergewicht bringt er auf die Waage. Damit ist er kaum schwerer als sein Urahn. Mit 3,91 Metern ist der Roadster sogar acht Zentimeter kürzer als der 1989 vorgestellte erste MX-5. Was auch bleibt, ist das typische Go-Kart-Feeling auf schmalen Landstraßen. Der Einstiegspreis im Jubiläumsjahr startet für die 1,5-Liter-Variante mit 132 PS bei 23.950 Euro. Das Topmodell leistet gar 184 Pferdestärken, was den MX-5 auf bis zu 220 Stundenkilometer bringt. So schnell und so stark war noch kein MX-5 davor. Mindestens 5.000 Euro mehr als für das Einstiegsmodell muss der Kunde für die leistungsstärkste Variante auf den Tisch legen. In der Sportsline überspringt das Cabrio gar die 30.000-Euro-Marke. Und der MX-5 versprüht nun seinen Charme auch in Italienisch. Einst warf Fiat den Barchetta, bis auf die fehlenden Klappscheinwerfer dem MX-5 sehr ähnlich, auf den Markt, um den Japanern Konkurrenz zu machen. Mit dem Fiat 124 belebten die Italiener ihr eigenes Kult-Cabrio wieder – auf Basis des aktuellen MX-5. Nur die Motoren stammen von Fiat, ansonsten ist der Spider mehr oder weniger technisch identisch.
Mittlerweile hat der MX-5 die Marke von einer Million produzierter Fahrzeuge längst hinter sich gelassen. Der MX-5 ist der meistverkaufte Roadster weltweit. Längst ist der Wagen zu einem Kultobjekt geworden und erfreut sich in der stetig wachsenden Youngtimer-Gemeinschaft immer größerer Beliebtheit. Denn nach wie vor gilt: Ein Mazda hält ewig.
