Wie das Sterben auf den Straßen endete

Foto: Volvo-Kommunikation

„Sicherheit aus Schwedenstahl“ – mit dieser wirksam inszenierten Werbebotschaft traf Volvo Anfang der 70er-Jahre den Nerv der Zeit. Wohl das eingängigste der Kampagnen-Motive zeigte Gesicht und Oberkörper einer jungen Frau mit dem Abdruck des Sicherheitsgurtes in Form eines langen blauen Flecks nach einem Crash – passte ja irgendwie zum offenen Schweden der frühen 70er.

„Sicherheit aus Schwedenstahl“ – mit dieser wirksam inszenierten Werbebotschaft traf Volvo Anfang der 70er-Jahre den Nerv der Zeit. Wohl das eingängigste der Kampagnen-Motive zeigte Gesicht und Oberkörper einer jungen Frau mit dem Abdruck des Sicherheitsgurtes in Form eines langen blauen Flecks nach einem Crash – passte ja irgendwie zum offenen Schweden der frühen 70er.

Auch die Fälle prominenter Opfer trugen zur Gegenwart des Unfalltodes bei: James Dean starb am 30.9.1955 in seinem neuen Porsche Spider, nachdem ihm ein Ford-Fahrer an der Kreuzung der California State Route 41 mit der California State Route 46 bei Cholame die Vorfahrt genommen hatte. Am 4. Januar 1960 verunglückte Albert Camus auf dem Weg von Lourmarin nach Paris in der Nähe von Villeblevin. Der Neffe seines Verlegers, Michel Gallimard, war am Steuer, als der Facel Vega FV nach Platzen eines Hinterreifens gegen einen Baum prallte. Die Sängerin Alexandra starb im Sommer 1969 bei einem Crash an einer Kreuzung in Tellingstedt im alten Mercedes 220 S Coupé auf dem Weg nach Sylt. Sie hatte den vorfahrtsberechtigten LKW übersehen.

Hoher Blutzoll

Die Anfangsjahre der Massen-Motorisierung forderten einen hohen Blutzoll, die Ursachen waren vielfältig: unsichere Konstruktion der Autos, fehlende Fahrpraxis, geringe Vertrautheit mit dem „Kraftfahrzeug“ und nicht zuletzt auch ein noch wenig ausgebautes Verkehrswegenetz.

Der Weg zu mehr Sicherheit war allerdings schon begonnen worden, deutlich vor der Schwedenstahl-Kampagne. 1959 hatte der geniale Mercedes-Konstrukteur Béla Barényi mit der Mercedes- Heckflosse (W 111) erstmals die von ihm Anfang der 50er-Jahre entwickelte Knautschzone in Serie gebracht. Diese „Zone“ sorgte dafür, dass die Fahrzeuginsassen in einem harten Kern, der Fahrgastzelle, optimalen Schutz hatten, während Front und Heck mehr darauf ausgelegt wurden, die Energie des Aufpralls passagier-schonend zu schlucken. Und 1966 definierten Béla Barény und Hans Scherenberg das Konzept der aktiven und passiven Sicherheit, das im Automobilbau richtungsweisend wurde.

Andere Autohersteller sprangen auf den Zug auf und präsentierten auf Automobil- Ausstellungen wie der IAA „Sicherheits- Fahrzeuge“ und „-Konzepte“ – oft mit viel Gummi eingekleidete seriennahe Modelle.

Überleben im Mercedes und Volvo

Mercedes führte in der Sicherheitstechnik mit immer wieder neuen Impulsen. So trat die S-Klasse W 116 von 1972 mit einem komplett entschärften Innenraum an. Das Automagazin „Auto Motor und Sport“ charakterisierte diesen im ersten Test (Ausgabe 20/1972) mit „Sicherheitsfunktionalität“. Eine wichtige Innovation neben Sicherheitslenksäulen waren gepolsterte Lenkräder mit Prallplatte, ebenfalls eine Innovation der ’72er S-Klasse, während Lenkräder anderer Marken mit ihren splitternden Hart- Kunststoffen die Fahrer aufspießten. Es waren dramatische Bilder, die sich Unfallhelfern oft boten. Der ADAC setzte auf das Cover einer Ausgabe der Motorwelt 1976 ein Dutzend blutverschmierter Unfall-Lenkräder, um die Autohersteller endlich zum Umdenken zu bewegen. Ein weiterer Akzent des Sindelfinger Unternehmens war der Airbag, der als Extra für die S-Klasse W 126 im Jahre 1980 offeriert wurde. In großer Serie zog der Airbag dann Mitte der 90er-Jahre in die Neuwagen ein. Ähnlich wie Mercedes setzte Volvo auf Sicherheit – etwa mit den gegen Seitenaufprallfolgen verstärkten Türen. Für meinen Geschichtslehrer, der 1979 eine Frontalkollision in einem VW Passat Variant überlebte, galt danach die Devise „nur noch Volvo“. Mein Englischlehrer verunglückte ebenfalls in einem alten Volvo 144, trug leichte Verletzungen davon und war ganz überzeugt, nur sein Volvo habe ihm das Leben retten können – wie gesagt, das Unfallgeschehen war tagespräsent.

Zögerliche Hersteller

Die Zurückhaltung mancher Autohersteller gegenüber Sicherheits-Ausstattungen erscheint heute absurd. So musste wiederum der ADAC viel Druck aufbauen, damit die Unternehmen endlich das „Krümelglas“ für die Frontscheibe durch „Verbundglas“ ersetzten. Bei Letzterem – einfach ausgedrückt – verhindert eine Folie das Zerspringen der Scheibe etwa bei Steinschlag mit allen bösen Folgen, besonders für die vorderen Passagiere. Unverständlich auch das lange Zögern der Autohersteller, Kopfstützen, die unter anderem Genickbruch bei Auffahrunfällen vorbeugen, serienmäßig und nicht nur als „Extra“ anzubieten.

Ein paar weitere Meilensteine auf dem Weg zu mehr Sicherheut seien genannt: Gürtel- statt Diagonal-Reifen, Einzelradaufhängung statt Starr- oder Pendelachsen, Zweikreis-Bremssysteme, die einen Komplett-Ausfall der Bremsen verhinderten, oder ABS, Antiblockiersystem, das Ford mit dem Granada-Nachfolger Scorpio 1985 als erster Hersteller serienmäßig einführte. Und auch das Außendesign folgte allmählich stärker Sicherheitsaspekten – weiche „Nasen“ aus Kunststoff wie etwas beim Ford Escort RS 2000 von 1976 statt zerklüfteter spitzer Fronten.

2017 starben auf deutschen Straßen 3.177 Menschen.

Es waren nicht alles freiwillige Entscheidungen der Autohersteller, sondern auch politischer und öffentlicher Druck, wie ihn in den USA der Verbraucheranwalt Ralph Nader gegen Autos mit tödlichem Fahrverhalten – etwa gegen Chevrolet Corvair oder den Käfer – aufbaute. Die Politik gab dem Druck nach. So setzte der Bundestag für 1976 eine allgemeine Anschnallpflicht durch, und ADAC und Automagazine wie Auto Motor Sport und die AutoBild thematisierten Sicherheit mit spektakulären Crashtests neuer Autos und Rankings fürs einzelne Modelle.

Der „7. Sinn“

Verkehrserziehung zu mehr Sicherheit leistete ihren Part, wie besonders der „7. Sinn“, produziert vom WDR. Diese Sendung war auch deswegen beliebt, weil alte Autos haufenweise spektakulär zu Bruch gingen. Die positiven Wirkungen blieben nicht aus, das Massensterben auf deutschen Straßen nahm ein Ende.

2017 starben auf deutschen Straßen „nur“ noch 3.177 Menschen bei heute 55 Millionen Autos. „Nur“ noch 38 Menschen auf eine Million kommen bei Verkehrsunfällen ums Leben – dank gemeinsamen Handelns aller Beteiligten. Der „Schwedenstahl“ spielte dabei allerdings die geringste Rolle, Volvo stand für Sicherheit, aber der Stahl kam aus Deutschland.

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